Извозчики появились в Москве еще в ХVI–XVII веках. Чаще всего это были крестьяне, приезжавшие в конце осени, когда работы в деревнях становилось меньше. Таких людей еще называли зимниками и кашниками. К ХVIII веку извоз стал профессией, а количество извозчиков приблизилось к пяти тысячам.
С 1847 года организуется движение экипажей по определенным маршрутам, их в народе стали называть линейками. Зимой крытые повозки на полозьях ездили от Кремля до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршрут продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка и Серебряного бора. Внутри экипажа было две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. В составе каждого экипажа были кучер и кондуктор.
Линейки пришлись по вкусу далеко не всем. По воспоминаниям современников, повозки выглядели грязными, а лошади – измученными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться собственными экипажами или услугами частных извозчиков, которых во второй половине XIX века насчитывалось уже около 19 тысяч.
Более надежным видом общественного транспорта стали конки – открытые и закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Проект линии конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь идею воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до Тверской заставы (сейчас на этом месте находится Белорусский вокзал).
Первая постоянная линия – Петровская – появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую заставу. А уже к ноябрю 1891-го действовало 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра). На них работали порядка двух тысяч лошадей и насчитывалось около 400 вагонов. По всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость проезда и увеличило число пассажиров конок.
В Москве встречались двухэтажные вагоны с империалом – открытым верхом. Занять место наверху можно было всего за пять копеек, но только мужчинам. Считалось, что дамы в пышных юбках не смогут подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета. Использование конок в Москве продолжалось до 1912 года.
Московские трамваи изначально были паровыми и использовались только на окраинах. В 1886 году «паровичок» поехал от Бутырской заставы до Петровской земледельческой академии (сейчас – Московская сельскохозяйственная академия имени К.А. Тимирязева). Через год открыли вторую линию – от Калужской заставы до Воробьевых гор.
«Это была самая легкая, а на кондукторском языке – самая “дачная” линия в Москве. Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами пара. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на “паровичке” не было», – писал Константин Паустовский, некоторое время работавший кондуктором на трамвае.
Для пассажиров на линиях были построены деревянные павильоны с лавочками и иногда местами для торговли. Одна из таких остановок сохранилась до нашего времени – сейчас она называется «Красностуденческий проезд».
Движение электрических трамваев запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. Маршрут проходил от Бутырской заставы до Петровского парка, а затем – до Тверской заставы.
Первые модели были зарубежного производства – бельгийские «Фалькенриды» и чешские «Рингхоферы». Деревянные вагоны в ширину не превышали 2,2 метра, скамейки в них располагались вдоль салона. Скорость трамваи развивали приличную – до 25 километров в час, обгоняя конки и частные экипажи.
В сентябре 1904-го открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь – Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.
С 1909 года стали появляться модели отечественного производства. Самый известный – «фонарный» трамвай, получивший свое название благодаря фонарям на крыше. До 1912 года в Москву было поставлено более 600 вагонов марки «Ф».
После революции трамвай становится любимым видом транспорта москвичей. В 1918 году протяженность путей достигает 323 километра, а число вагонов — 475 штук. В 1922 году работает уже 13 регулярных маршрутов, в том числе знаменитые «А» («Аннушка») и «Б» («Бублик» или «Букашка»). Маршрут «А» проходил по Бульварному кольцу, «Б» – по Садовому.
В начале 1930-х годов трамваи перевозили рекордное число пассажиров – более двух миллионов (а в Москве в то время жили четыре миллиона человек). С открытием метро поток пассажиров снизился, зато конкуренция позволила сделать поездки комфортнее.
В 1936 году на линии вышли первые металлические трамваи М-38, прозванные из-за цвета корпуса «голубыми вагонами». Для своего времени дизайн был суперсовременным: со скошенными углами, тремя дверьми, мягкими сидениями поперек салона и одной фарой спереди.
В 1940-м формируется привычный график работы трамваев – с 05:30 до 02:00. Его старались соблюдать даже в годы Великой Отечественной войны.
После войны трамвайная сеть достигла максимальной протяженности – 560 километров. А с 1959 года в истории трамваев началась «чехословацкая эра». Сначала на столичных улицах появилась модель «Татра-Т2», а затем выпустили «Татру-Т3». Их главными преимуществами стали салон повышенной комфортности, отдельная кабина водителя, плавный ход и удобная система управления.
«Татры» можно увидеть на городских улицах и сегодня, но они похожи своих предшественников только внешне. Все оставшиеся трамваи прошли капитальный ремонт и модернизацию, получив более современную начинку.
К 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки – Тушино, Хорошево-Мневники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева. Пути были обособлены от остального транспорта, что позволило увеличить скорость движения. Затем развитие трамвайного движения замедлилось, часть путей убрали, заменив асфальтом.
Возрождение трамвайного сообщения в Москве началось в 2011 году. Современная сеть насчитывает 418 километров путей, на балансе основного городского оператора наземного транспорта Москвы – ГУП «Мосгортранс» – более 800 трамваев. Ежедневно 45 городскими маршрутами пользуются свыше 650 тысяч человек.
Обособление путей, а также бестурникетная система помогли сделать трамвай более надежным и регулярным транспортом. По расписанию выполняется 97 процентов всех поездок.
Город постепенно восстанавливает старые и строит новые линии. Например, возобновлено движение на площади Тверская Застава. Маршрут № 7 соединил четыре основных железнодорожных вокзала столицы: Белорусский, Казанский, Ленинградский и Ярославский. В планах на будущее – построить новые линии в районы Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное, а также продлить до МКАД пути, проходящие вдоль шоссе Энтузиастов.
На смену старым вагонам пришел «Витязь-Москва», разработанный специально для столицы. С 2017 года город получил около 270 трамваев этой модели и до конца 2019-го
их количество достигнет 300 единиц. В дальнейшем ежегодно планируется закупать еще около 100. Это позволит к 2024 году полностью обновить трамвайный парк. Частные автобусы появились в столице задолго до революции, но власти намеренно тормозили развитие этого вида транспорта, чтобы они не конкурировали с трамваями.
Первый городской автобусный маршрут заработал только в 1924 году. Восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии, ходили от Каланчевской площади до Александровского (ныне Белорусского) вокзала. Уже на следующий год автобусы курсировали между Курским и Брянским (ныне Киевским) вокзалами, Виндавским и Саратовским вокзалами, везли пассажиров в Серебряный Бор, Новодевичий монастырь, Карачарово, Лефортово и Марьину Рощу.
С 1927 года СССР налаживает собственное производство автобусов с использованием части импортных деталей. На улицы выходят «яшки» (Я-3 и Я-6), а в начале 1930-х годов – ЗИСы. Кузов советских моделей изготавливали из дерева, а затем обшивали металлом.
Активное развитие автобусное сообщение получает в 1950–1960-е, с началом массовой застройки новых районов. Если в 1950 году в городе было 50 маршрутов (24 городских и 26 пригородных), то к 1960-м их стало 154 (88 и 66 соответственно), а в 1970 году – уже 256 (226 и 30 соответственно).
С 1961 года меняется нумерация маршрутов: городские получают номера от 1 до 299, а пригородные – от 500 до 599. В это же время производство переносят на Ликинский завод в Подмосковье, тогда появляются первые ЛиАЗы. Именно там в 1967 году начинают выпускать легендарные «Луноходы» (ЛиАЗ-677), колесившие по городским улицам около 40 лет.
В 1980-е на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом. Ежедневно ими пользовались около 3,3 миллиона пассажиров (при населении в 8,5 миллиона человек), а протяженность маршрутов превышала шесть тысяч километров. При этом «ЛиАЗы» пускали на менее загруженные направления, а основной поток пассажиров стали перевозить «Икарусы».
Следующие два десятилетия автобусы стали активно вытеснять маршрутные такси.
Как вид транспорта маршрутки появились еще в 30-х годах прошлого века. Легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110 курсировали между вокзалами, крупными магазинами и парками, в том числе помогали развозить посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. В 1960-х в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси, их парк состоял из микроавтобусов РАФ.
В начале 2000-х годов число маршруток в городе уже превышало количество автобусов, но качество такого транспорта не отвечало запросам города. Решить проблему помогла реформа системы пассажирских перевозок, прошедшая в 2015–2016 годах. С тех пор крылатая фраза «передайте за проезд» в Москве ушла в прошлое.
Современный транспорт работает без кондукторов и турникетов, а водители частных перевозчиков больше не считают сдачу на остановках. Карта «Тройка», низкопольный транспорт, кондиционеры и пандусы для маломобильных пассажиров, а также бесплатный Wi-Fi прочно вошли в жизнь москвичей, сделав поездки быстрыми и комфортными.
Сегодня в столице насчитывается свыше семи тысяч автобусов Мосгортранса и частных перевозчиков. Транспортный парк постоянно обновляется. Только с начала года в Мосгортранс поступили 500 новых автобусов. Для пассажиров действуют свыше 900 городских маршрутов. Особенно популярны полуэкспрессы, двигающиеся по выделенным полосам практически без остановок.
Кроме того, с октября 2016 года в Москве заработала новая сеть наземного транспорта «Магистраль». Теперь автобусы связывают с центром отдаленные районы города, что сократило количество пересадок для пассажиров.
Первая троллейбусная линия 15 ноября 1933 года связала Тверскую Заставу и мост Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе. Уже через год троллейбусы ходили по Арбату до Дорогомиловской заставы, а еще через два года появился маршрут Б – от Кудринской площади до Курского вокзала.
Троллейбусы темно-синего цвета имели деревянный каркас с металлической обшивкой, 37 мягких кресел в салоне, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние – водителем, а задние – кондуктором. Зато троллейбус имел значительное преимущество в холодное время – он отапливался.
К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы. В 2010–2018 годах для обновления парка было закуплено около 600 троллейбусов. Недавно на улицы вышли электробусы. С сентября 2018 года они перевезли более семи миллионов пассажиров.
Электробус не вредит экологии, двигается почти бесшумно и заряжается на конечных остановках, что делает его более мобильным, чем троллейбус. В салоне есть системы климат-контроля, спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Вместимость также осталась большой – 85 человек.
Сегодня более 140 электробусов задействованы на девяти маршрутах. Маршрутная сеть инновационного транспорта продолжит расширяться, в общей сложности до конца года в город поступят 300 электробусов.